Liebe Nohab-Freunde, da immer wieder Original-GMs hier im Forum auftauchen und "die Nohab" ja schließlich eine GM ist, sollte der Aufsatz nicht allzu off-topic sein.
Anmerkung vom Autor: Sollte der Beitrag von der Administration/Moderation als off topic eingestuft werden, so erbitte ich die Löschung desselben. Falls nicht: viel Spaß beim Lesen. Mit freundlichem Gruß, Martin
Bei der Beschäftigung mit der Thematik „Diesellokomotiven in Jugoslawien“ ist eine Begegnung mit der einstmals allgegenwärtigen Baureihe 661 unvermeidlich. Da sich in einigen Nachfolgestaaten Jugoslawiens der Einsatz dieses Lokomotivtyps dem Ende zuneigt, möchte ich meinen heutigen Beitrag jener Diesellokomotive widmen. Hinweis: Alle im Beitrag gezeigten Fotografien stammen aus der Sammlung des Autors und liegen diesem im Original vor.
EMD Export
Das Thema ist äußerst umfangreich und kann deshalb nur in aller Kürze angeschnitten werden. Schon frühzeitig entwickelte EMD speziell für Exportmärkte konstruierte Diesellokomotiven. Der Entwurf der „Cab Units“ floss noch in den Bau der von 1953-1956 gefertigten B12 ein, doch schon Ende 1953 erschien ein Roadswitcher auf der Bildfläche: die G-12, ein Vierachser mit 1425 hp Leistung. Sowohl die B(12) als auch die G-12 und die schwächere G-8 konnten in vier-und sechsachsiger Ausführung bestellt werden, wobei allerdings hier die mittleren Achsen nur als Tragachsen ausgebildet waren, also die Achsfolge A1A-A1A vorlag. Für den schweren Verkehr fehlte eine passende Lokomotive mit sechs Fahrmotoren im Angebot– diese Lücke wurde erst 1958 mit der Einführung der GR-12 mit 1425 hp und der G-16 mit 1950 hp geschlossen. Angeboten wurde die G-16, die Thema des vorliegenden Beitrages ist, für Spurweiten zwischen 1000 mm und 5 Fuß 6 Inches.
Das Exportmodell G-16 ist ein klassischer Roadswitcher der Achsfolge Co Co und war für den schweren Streckendienst im Güter- und Personenverkehr gedacht. Durch verschiedene Optionen konnte das Standardmodell den Bedürfnissen der Käufer angepasst werden.
Zunächst die Übersichtszeichnung sowie einige Basisdaten der EMD G-16, Quelle EMD G-16 specifications, revised edition, aus dem Jahre 1965:
Länge über End Sills: 17272 mm Breite über Handläufe: 2819 mm Höhe: 3960 mm Treibraddurchmesser: 1076 mm Drehgestell-Achsstand: 3700 mm Treibstoff: 2835 l Sand: 0.17 m³ Kühlwasser: 795 l Schmiermittel: 757 l
Motor: 16-567 mit einer Leistung von 1950 hp.
Dienstgewicht der Lokomotive: Normalspurausführung: 102080 kg / Achslast 17013 kg Meterspurausführung: 94.062 kg / Achslast 15740 kg
Die kleinste Kurvenradius betrug runde 83 Meter.
Unter den verschiedenen Optionen wurde auch ein 2.500 lb -Dampferzeuger mit einer Wasserkapazität von 2835 Litern angeboten, sowie zwei verschiedene Ausführungen der Führerkabine: Für engere Lichtraumprofile gab es die „Close Clearance Cab“. Ebenso konnte eine dynamische Bremse bestellt werden.
Mit „Universal“-Fahrmotoren standen folgende Übersetzungen zur Verfügung:
63:14 > Zugkraft 22.910 kg > V max. 100 km/h
62:15 > Zugkraft 21.030 kg > V max. 105 km/h
61:16 > Zugkraft 19.370 kg > V max. 114 km/h
60:17 > Zugkraft 17.960 kg > V max. 124 km/h
Für Normal- bzw. Breitspurvarianten galt:
62:15 > Zugkraft 26.120 kg > V max. 105 km/h
61:16 > Zugkraft 24.160 kg > V max. 114 km/h
60:17 > Zugkraft 22.450 kg > V max. 124 km/h
59:18 > Zugkraft 20.870 kg > V max. 134 km/h
Im April des Jahres 1958 wurde der G-16 - Demonstrator Nr. 7035 vorgestellt, dessen Werkfoto hier präsentiert wird:
Die Maschine war in einem eleganten rot/gelb/schwarzen Farbschema lackiert.
Zu den ersten Käufern der G-16 gehörte die mexikanische Staatsbahn "Ferrocarriles Nacionales de Mexico", die ab 1958 24 Stück G-16 in den Bestand einreihten. Auch hier sehen wir wieder ein Werkfoto. Man beachte hierbei das Kabinendach der „Close Clearance Cab“ sowie die Dynamische Bremse:
Jugoslawien Zu den wirtschaftlichen und politischen Hintergründen der jugoslawischen G-16- bzw. GM-Beschaffungen hat bereits das Forumsmitglied „219 003-1“ einen detaillierten und sehr lesenswerten Bericht verfasst, der hier verlinkt ist:
Die Jugoslawische Staatsbahn beschaffte ab 1960 insgesamt 218 Lokomotiven des Typs G-16 bei EMD und GMD.
Hier sehen wir die 661-145 der JZ in all ihrer fabrikneuen Pracht auf dem EMD-Werksgelände in La Grange, Illinois:
Man beachte das Signet an der linken unteren Kabinenecke, welches auf eine Lieferung im Rahmen der Wirtschaftshilfe hinweist. Während in Kroatien die G-16-Ära vorbei ist und sie sich in Slowenien dem Ende zuneigt –einzelne Exemplare existieren noch-, sind die G-16 in Serbien, Bosnien etc. noch immer unverzichtbarer Bestandteil der Lokflotte. Im Zuge einer Kroatienreise konnte unsere Reisegruppe noch etliche G-16 bei Gredelj, Zagreb, erspähen.
Mit Ausnahme der Reihe 661.4 hatten alle jugoslawischen G-16 eine High Nose. Die Variante mit niedrigem Vorbau und ohne Zugheizung ist hier dokumentiert, die in nicht besonders guten Lichtverhältnissen in Maribor Modell stand (zwei Loks, die 661.414 und 661.415, fuhren bei der Slowenischen Staatsbahn, die anderen verschlug es in andere Gefilde und machten immer wieder Abstecher in die ALco-/MLW-Hochburg Griechenland):
RENFE Die spanische Staatsbahn erhielt 1965 zehn G-16, die als Nrn. 1961-1970 eingereiht wurden. Auslöser für die spanische GM-Ära, wenn man so will, waren jedoch nicht die G-16, sondern ein im Jahre 1964 bei Macosa gefertigtes Einzelstück: die GL-12 Nr. 1401. Bis zum heutigen Tage werden in Spanien Diesellokomotiven nach EMD-Lizenz gefertigt. Die Palette reichte hier von Loks für den heimischen Markt bis hin zu Exportloks z.B. für Brasilien (sogar „Domestic Models“ wie die SD40-2!) und den Irak oder –wie in jüngster Zeit in Form der Vossloh-EMD Euro 3000/4000- für Israel. Hier ein Internet-Bildlink zur spanischen G-16:
Einer besonderen Beliebtheit schienen sich die spanischen G-16 beim Personal nicht zu erfreuen, waren doch alle in spanischer Lizenz gefertigten RENFE-Strecken-GMs Maschinen mit Endführerständen. Die G-16 Nr. 1965 wurde im August 1972 ausrangiert, der Rest fiel dem Umbauprogramm zum Opfer. Im weiteren Verlauf fertigte Macosa Lizenzbauten mit europäischem Lokkasten und Endführerstand. Aus der G-16 wurde so die J-16.
Hier ein Foto der neuen RENFE # 1912 (Macosa/EMD J16CU) aus meiner Sammlung, Fotograf unbekannt:
Für die Statistikfreunde abschließend die G-16-Produktion. In Brasilien verkehrten die G-16 auf Meterspur und in Mehrfachtraktion vor schweren Erzzügen. Drei der ägyptischen G-16 gelangten nach dem Sechstagekrieg nach Israel, wo sie bis in jüngste Zeit im Einsatz waren. Eine Maschine ist nun Museumslok und steht in Haifa.
Nun, das war es wieder einmal. Ich hoffe, dass der Beitrag etwas Freude bereitet hat und verbleibe mit freundlichem Gruß, Martin
auch von meiner Seite ein großes Lob. Ich bin nach diversen Balkan Aufenthalten auch ein großer Fan der G16.
Im November 2009 habe ich übrigens eine etwas exotischere G16-Begegnung gehabt und zwar im Nahverkehr in Buenos Aires, Argentinien: Falls jemand genaue Daten über diese Lok hat (Baujahr, Hersteller, etc.), würde ich mich sehr freuen.
Wo wir auch schon das Thema Spanien angesprochen haben: Kennt sich eigentlich jemand mit den Renfe 333ern aus? Wie viele gibt es noch im MZ-Aussehen? Mindestens 333 107 ist mir bekannt.
es freut mich, dass mein Aufsatz zur EMD G-16 Anklang findet. Dankeschön für euer Interesse!
@ Ulf
Danke für das Zeigen der Aufnahme. Im Zuge der Privatisierung der Ferrocarriles Argentinos ist das Verfolgen der Lokomotivschicksale recht kompliziert geworden - zumindestens für Ausländer unter den Eisenbahnfreunden. Bei der gezeigten # 6617 der Linea San Martin handelt es sich wohl um die EMD #27067, die 1962 an die FC Sarmiento geliefert wurde. Allerdings ist die abgebildete Maschine keine G-16, sondern eine GR-12W, also eine 1425 hp starke A1A-A1A - Lokomotive. Wenn ich richtig liege, dann wurde diese ehemalige Lok der Ferrocarriles Argentinos / Sarmiento-Netz zunächst der Nuevo Central Argentino zugeteilt, bis sie schließlich bei der Linea San Martin landete. Die GR-12 ist übrigens auch in Chile sehr beliebt, wo sie noch heute ein Rückgrat der Lokflotte auf dem meterspurigen Netz darstellt. Und das nach 50 Jahren hartem Güterzugsdienst im Hochgebirge!
Auch zum Thema GR-12 gäbe es einiges zu berichten, auch wenn dieser Typ eigentlich uninteressant ist, da in Europa nicht vorhanden. Höchstens in Tunesien, aber das liegt schon wieder woanders... Falls gewünscht, schreibe ich irgendwann mal etwas zur GR-12 im Rahmen eines Beitrages zur G-12, die ja der "Themenstarter GM-Loks" in Europa war.
Sie sind vermutlich noch nicht im Forum angemeldet - Klicken Sie hier um sich kostenlos anzumelden
Offline
