But let's continue in english. Henschel delivered quite a few streamlined diesel locomotives to Egypt’s National Railways between 1958 and 1960. Sadly, original builders pictures cannot be shown here because they are still copyrighted by the Henschel museum. However I can add a few catalogue pages for those interested.
First of all, the works numbers related to the early egyptian deliveries:
Model AA16 ESR # 3201-3228 / Henschel # 30200-30237 / 1960 / AA 16 / 1435mm / A1A-A1A-de
Model AA12 ESR # 3601-3670 / Henschel # 30130-30199 / 1960 / AA 12 / 1435mm / BoBo-de
Here’s an image of a Model AA12 locomotive from a late 1950s brochure. The main body colour of the AA12 locos was a deep blue. The pinstripes are painted in red, white and black – egypt’s national colours.
Another catalogue page showing a Model AA16 loco plus data:
One more page showing a TT12 Loco built for Ghana and an Egyptian KK16:
An early brochure displays Henschel’s (proposed!!)export series of the 1950s.
Actually, Henschel never built locos like the ones shown above. The licence-built diesels from Kassel were no clones of EMD products in any way. The model B loco depicted here reminds one of the US model E8a loco and the Australian GM Class; the model AA resembles a kit-bash of two F-Units spliced together while the G12 ist the real thing created in La Grange. Henschel did a lot of freelancing when it came to carbody styling...
Freilich liegt Schönheit stets im Auge des Betrachters. Soooo übel finde ich die STRABAG-Hausfarben der MY nun auch wieder nicht.
Jedenfalls ein herzliches Dankeschön an die Haldenslebener Werkstatt-Mannschaft und auch an die STRABAG, die als Eigentümer die inneren und äußeren Werte einer Nohab noch immer zu schätzen weiß. Danke!
nachdem mein Beitrag zur EMD G-16 vom 31.10.2012 ( EMD G-16 mit Schwerpunkt Europa ) auf Interesse gestoßen ist, gibt es heute eine Fortsetzung zur EMD G-12.
Aufgrund des großen Umfanges der Thematik „US-Exportlokomotiven“ kann auch diese Lokomotive nur in groben Zügen beschrieben werden. Sollte es die Zeit zulassen, wird der Beitrag hier und da mit neuen Scans ergänzt werden. Die technischen Daten bzw. die Abmessungen der im Beitrag vorgestellten Lokomotiven entnehme man bitte den Scans der Prospektseiten.
Die G-12 fungierte gewissermaßen als Türöffner für EMD-Lokomotiven in Europa und darf somit als Vorfahre der legendären Nohabs gelten. Zunächst ein kurzer Ausflug in die Vorgeschichte:
EMD Export Die ersten EMD-Exportlokomotiven waren Standardmodelle für den US-Markt, die nach Mexico verkauft wurden. Hierbei handelte es sich um Maschinen des Typs F2A / F2B, die 1946 an die NdeM geliefert wurden. Schon bald zeigte sich jedoch, dass Lokomotiven fremden Verhältnissen angepasst werden mussten, wollte man seine Fahrzeuge außerhalb des eigenen Landes „an die Bahn bringen“. Abweichende Spurweiten, kleinere Lichtraumprofile und niedrigere Meterlasten setzen zwangsweise andere Fahrzeuge voraus als die heimatübliche Stangenware, die gerade in überseeischen Ländern oftmals zu schwer und überdimensioniert ist.
MRS-1 Diese Anforderungen stellte man bereits an die 13 Stück EMD MRS-1 aus dem Jahre 1952, die von der US-Armee bestellt wurden und zusammen mit den 83 Schwesterloks von Alco für mögliche Kriegseinsätze in fremden Ländern gedacht waren. Eine Besonderheit der MRS-1 war die veränderbare Spurweite. Aus der EMD-Serie machte die Nr. 1818 auf sich aufmerksam, die in Europa ganz friedlich vor Personenzügen im Einsatz war und u.a. Carl Bellingrodt mit seiner Plattenkamera verewigt hat.
EMD-Werkfoto einer MRS-1 der US Army mit der Betriebsnummer 1814:
Der G-12 –Vorläufer, das EMD Model B In den frühen 1950er-Jahren stellte EMD schließlich sein Modell „B“ vor, einer 1425 Hp starken Lokomotiven, die mit Bo Bo- oder A1A-A1A- Achsanordnung bestellt werden konnte und ganz dem Zeitgeist entsprechend noch als Cab Unit ausgeführt wurde. Gekauft wurden die Loks von der Estrada do Ferro Vitoria a Minas in Brasilien und von der Ostpakistanischen East Bengal Railway, den heutigen Bangladesh Railways. In Bangladesh wird sich der Einsatz dieser Oldtimer erst im Jahr 2013 dem Ende zuneigen! Weitere Bestellungen gab es bezüglich der B-12 nicht. Hier die Lieferliste:
Bild: Eine fabrikneue Lokomotive des Typs "B" brasilianischen Estrado do Ferro Vitoria a Minas auf der Atlantic City Fair in den USA.
Bild: Technik der B-12
Bild: Daten des Typs B
EMD Model G-12 EMD verabschiedete sich zunehmend vom Bau der Cab Units, weil sich immer mehr die Roadswitcher mit ihren außermittigen Führerständen und den offenen Umläufen als wesentlich praktischer im Strecken- und Rangierdienst erwiesen. Besonders Rückfahrtsfahrten waren mit Cab Units eine ziemlich unkomfortable Angelegenheit. In den USA selbst erhielten deshalb die Roadswitcher großen Zuspruch. Die Atchison, Topeka & Santa Fe Railway ("Santa Fe")ging sogar dazu über, in den eigenen Werkstätten 233 F-Units in recht urige Roadswitcher umzubauen - doch dies soll uns hier nicht weiter beschäftigen. Der Zunahme der Beliebtheit jener Bauform blieb nicht ohne Auswirkungen auf die Exportmodelle: 1953 erblickte die G-12 das Licht der Welt, das eigentliche Thema dieses Beitrages.
Die G-12 war ein klassischer Roadswitcher, d.h. auf einem massiven Rahmen wurden die Lokkomponenten und die Aufbauten aufgesetzt. Außerlich prägend wirken der außermittige Führerstand und die schmalen Vorbauten mit dem offenen Lokumlauf. Im Unterschied dazu waren die Lokkästen der Cab Units selbsttragend, d.h. die Seitenwände des über die ganze Lokbreite reichenden Kastens waren eine beblechte Fachwerkkonstruktion. Die Lokomotive des Typs G-12 konnte mit den Achsfolgen Bo Bo oder A1A-A1A bestellt werden, wobei hier die mittleren Achsen als Tragachsen ausgebildet waren, deren Achsdruck variabel eingestellt werden konnte. Dies war besonders auf leichten Nebenstrecken von Vorteil. Zu den Optionen gehörten die dynamische Bremse sowie Führerkabinen mit unterschiedlichem Lichtraumprofil. Bei der Antriebsanlage kam Erprobtes zum Einsatz: Herzstück war hier wieder der bereits zigtausendfach bewährte Zweitakt-Dieselmotor der Reihe 567, der in der G-12 als Zwölfzylinder zum Einsatz kam und eine Bruttoleistung von 1425 hp abgab. Davon standen letztlich 1310 hp für die Traktion zur Verfügung. Aus heutiger Sicht mag diese Motorleistung bescheiden für eine Streckenlok erscheinen. Nicht außer Acht lassen dürfen wir jedoch die Tatsache, dass zur Zeit der Entwicklung der G-12 in den USA die Leistung pro „Unit“ nicht von übermäßiger Wichtigkeit war. Man fuhr dort ohnehin in Mehrfachtraktion. „More Power > More Units“ kann also durchaus als Faustregel gelten. Die Zuglängen und –gewichte bei überseeischen Bahnen, dem Zielgebiet der Exportlokomotiven- reichten zudem nur selten an amerikanische Verhältnisse heran. Ausnahmen waren schon damals die Eisenerzbahnen Brasiliens und später Australiens.
Erst in der zweiten Hälfte der 1950er-Jahre wurde das Leistungsproblem drängender, in den 1960er-Jahren dann sehr akut. Das in den USA sogenannte „Horsepower Race“ zwischen den US-Lokherstellern jener Zeit soll hier aber nicht erläutert werden, ebenso wenig wie die Ausflüge des deutschen Herstellers Krauss-Maffei in die USA infolge der Unzufriedenheit der Amerikaner mit den angebotenen Loks ihrer Hausmarken…
Doch zurück zur G-12.
Bild: G-12 Demonstrator # 7707
Jener bei General Motors of Canada in London, Ontario gebaute Demonstrator wurde in verschiedenen europäischen Ländern vorgeführt. Eine zweite Demo-Lok wurde nach Argentinien gesandt, erlitt dort aber leider einen Totalschaden durch einen Unfall. Besser erging es der Vorführlok für Europa: Nach den umfangreichen europäischen Testfahrten übernahm die Schwedische Staatsbahn die # 7707 und reihte sie als T5 105, später als T42 205, in den Bestand ein. Die ursprüngliche EMD-Lackierung in Rot und Gold wich daraufhin den damaligen SJ-Farben Braun und Gelb. In den 1980er-Jahren schließlich wurde die T42 205 alias EMD # 7707 ausrangiert. Nach der Ausmusterung der G-12 durch die Schwedische Staatsbahn SJ gelangte die Lokomotive erfreulicherweise in den Besitz von Eisenbahnfreunden, der norwegischen GM-Gruppen, die den historischen Wert dieses Fahrzeugs erkannt und es mustergültig hauptuntersucht haben. Heute steht die Lokomotive im Schwedischen Eisenbahnmuseum und wird dort betreut.
Seite aus einem EMD-Werbeprospekt:
Datenblätter der Frühzeit:
Für uns Europäer sind folgende G-12 besonders relevant, handelte sich doch um die einzigen amerikanischen Originale in der alten Welt. Die Demolok 7707 gelangte bekanntermaßen nach der Ausmusterung zur norwegischen GM-Gruppen, welche die Maschine mustergültig aufarbeitete und pflegte, um letztlich an das Schwedische Eisenbahnmuseum abgegeben zu werden. Die norwegische Bergbaugesellschaft Sydvaranger Iron Ore Co. erwarb zwei G-12 für ihre im unwirtlichen Norden des Landes gelegene Industriebahn, wobei eine in den USA und eine in Kanada gebaut wurde. Kurios ist hier die Tatsache, dass eine Lok mit dem „angled cab roof“ ausgestattet wurde und die zweite mit der Version für engere Lichtraumprofile.
Auch in Kirkenes gibt es eine erhaltene G-12. Einige Jahre ruhte der Erzabbau wegen der Stahlkrise, doch vor einiger Zeit wurde der Betrieb wieder aufgenommen. Diese Entwicklung ist für die örtliche Wirtschaft durchaus erfreulich; für GM-Freunde weniger erfreulich ist jedoch die Tatsache, dass nunmehr Lokomotiven von MaK/Vossloh zum Einsatz gelangen.
Die Vorführmaschine 7707 machte eine Europareise, in deren Verlauf zahlreiche Länder besucht wurden - so auch u.a. Deutschland im Auftrag des Lizenznehmers Henschel, aber auch Österreich und hier auch die bei Lokherstellern beliebte Strecke über den Semmering. Die Europatour endete mit verschiedenen Lizenzabkommen und einigen Bestellungen. Unter dem Strich freilich blieb der Verkaufserfolg der G-12 bzw. deren direkte Lizenzbauten äußerst bescheiden. Die niederländische Minengesellschaft „Staatsmijnen“ bestellte fünf G-12 mit etwas sonderbar wirkenden Führerständen bei Henschel; die ÖBB zeigten ebenfalls Interesse und kauften 18 Stück. Allerdings konnte man sich in Österreich nicht für einen „Roadswitcher“ erwärmen und wünschte eine Lok mit normalem Kasten, also die J-12 gemäß EMD-Typensystem.
Bild: Das deutsch-österreichische G-12-Derivat, die 2050:
Bild: Ein Henschel-GM-G-12-Exemplar für die Staatsmijnen Holland, Titelseite des Herstellerprospekts
Jene Lokomotiven fanden später eine Heimat in Spanien.
Als G-12–Verwandtschaft dürfen auch die drei bei AFB gebauten Lokomotiven für Israel gelten, die dort die Nummern 101-103 erhielten und bis in die 1990er-Jahre im Einsatz standen. Ab 1954 setzte man dort allerdings auf GM-Loks Made in USA.
Zudem baute die schwedische Nohab AB mehrere Serien T41/T43, die ebenfalls unter "G-12" einsortiert werden können.
Bild: SJ T-41. 5 Stück dieser Baureihe wurden von der SJ bestellt.
Bild: SAFB-Lokomotive für Israel.
Auch wenn sich die G-12 letztlich in Europa mit ihrer klassisch-amerikanischen Form nicht durchsetzen konnte – jene Bauform feierte eigentlich nur in Spanien, Jugoslawien und Griechenland in großen Stückzahlen (und verschiedenen Herstellern) Erfolge- war die G-12 doch ein Türöffner, wie auch die MRS-1 zuvor schon das Interesse europäischer Bahnverwaltungen an der US-Dieselelektrik weckte. Und nun sind wir schon wieder beim Thema des Forums, den Nohabs / AFBs… War das Interesse der Europäer an der Original G-12 sehr gering, so schätzte man diese Lokomotive umso mehr andernorts: In mehreren Serien kauften die Staatsbahnen Neuseelands insgesamt 146 Lokomotiven dieses Typs, nach Mexico gelangten 90 Maschinen.Von Mexico über Argentinien und Brasilien und Chile über Norwegen, Iran ,Hong-Kong bis nach Ceylon (Sri Lanka) lieferten EMD, GMD und Clyde Engineering Lokomotiven des Typs G-12. In Sri Lanka gelten diese Loks noch heute als sehr zuverlässig und beliebt, ebenso andernorts.
In der heutigen Zeit tummeln sich noch viele dieser Oldtimer auf den Gleisen dieser Welt. Bleibt zu hoffen, dass noch etliche Fahrzeuge der Nachwelt erhalten bleiben, stellte die G-12 von EMD doch jahrzehntelang das Rückgrat der Zugförderung in vielen Ländern dar. Im Iran konnte ich zum Beispiel noch vor wenigen Jahren zahlreiche G-12 fotografieren, sowohl um Originalzustand als auch „rebuilt“.
Bild: Iran Railways G-12 neben einem VW Bully: Zwei Oldies im nordiranischen Täbris.
Oder in Israel: Man beachte die dynamische Bremse. Der Schneepflug wurde erst später angebaut, ursprünglich trugen alle israelischen G-12 beidseitig Kuhfänger mit horizontalen Streben (wie auch die AFBs, G26CW /GT26CW) Des Weiteren verfügt diese G-12 über Gussstahl-Drehgestellrahmen. Vergleiche dieses Bild mit jenem der # 7707.
Bild : Israel Railways G-12 No. 125. Aus Gründen der besseren Zugänglichkeit bei der Lokwartung hat man die Bleche der "side sills" ausgeschnitten. Vergleiche hier das Foto der fabrikneuen G-12 # 540 für Brasilien.
Bild: Brasilien / Vitoria a Minas, G-12 No. 540
Bild: G-12 der FC Sarmiento, Argentinien in A1A-A1A – Ausführung.
Alle Fotos / Prospekte Sammlung Martin N. Fotograf des SJ T-41-Fotos unbekannt.
So, das wäre es wieder einmal gewesen. Hoffentlich hat euch der kleine Ausflug in die amerikanische Diesellokgeschichte etwas gefallen.
es freut mich, dass mein Aufsatz zur EMD G-16 Anklang findet. Dankeschön für euer Interesse!
@ Ulf
Danke für das Zeigen der Aufnahme. Im Zuge der Privatisierung der Ferrocarriles Argentinos ist das Verfolgen der Lokomotivschicksale recht kompliziert geworden - zumindestens für Ausländer unter den Eisenbahnfreunden. Bei der gezeigten # 6617 der Linea San Martin handelt es sich wohl um die EMD #27067, die 1962 an die FC Sarmiento geliefert wurde. Allerdings ist die abgebildete Maschine keine G-16, sondern eine GR-12W, also eine 1425 hp starke A1A-A1A - Lokomotive. Wenn ich richtig liege, dann wurde diese ehemalige Lok der Ferrocarriles Argentinos / Sarmiento-Netz zunächst der Nuevo Central Argentino zugeteilt, bis sie schließlich bei der Linea San Martin landete. Die GR-12 ist übrigens auch in Chile sehr beliebt, wo sie noch heute ein Rückgrat der Lokflotte auf dem meterspurigen Netz darstellt. Und das nach 50 Jahren hartem Güterzugsdienst im Hochgebirge!
Auch zum Thema GR-12 gäbe es einiges zu berichten, auch wenn dieser Typ eigentlich uninteressant ist, da in Europa nicht vorhanden. Höchstens in Tunesien, aber das liegt schon wieder woanders... Falls gewünscht, schreibe ich irgendwann mal etwas zur GR-12 im Rahmen eines Beitrages zur G-12, die ja der "Themenstarter GM-Loks" in Europa war.
Liebe Nohab-Freunde, da immer wieder Original-GMs hier im Forum auftauchen und "die Nohab" ja schließlich eine GM ist, sollte der Aufsatz nicht allzu off-topic sein.
Anmerkung vom Autor: Sollte der Beitrag von der Administration/Moderation als off topic eingestuft werden, so erbitte ich die Löschung desselben. Falls nicht: viel Spaß beim Lesen. Mit freundlichem Gruß, Martin
Bei der Beschäftigung mit der Thematik „Diesellokomotiven in Jugoslawien“ ist eine Begegnung mit der einstmals allgegenwärtigen Baureihe 661 unvermeidlich. Da sich in einigen Nachfolgestaaten Jugoslawiens der Einsatz dieses Lokomotivtyps dem Ende zuneigt, möchte ich meinen heutigen Beitrag jener Diesellokomotive widmen. Hinweis: Alle im Beitrag gezeigten Fotografien stammen aus der Sammlung des Autors und liegen diesem im Original vor.
EMD Export
Das Thema ist äußerst umfangreich und kann deshalb nur in aller Kürze angeschnitten werden. Schon frühzeitig entwickelte EMD speziell für Exportmärkte konstruierte Diesellokomotiven. Der Entwurf der „Cab Units“ floss noch in den Bau der von 1953-1956 gefertigten B12 ein, doch schon Ende 1953 erschien ein Roadswitcher auf der Bildfläche: die G-12, ein Vierachser mit 1425 hp Leistung. Sowohl die B(12) als auch die G-12 und die schwächere G-8 konnten in vier-und sechsachsiger Ausführung bestellt werden, wobei allerdings hier die mittleren Achsen nur als Tragachsen ausgebildet waren, also die Achsfolge A1A-A1A vorlag. Für den schweren Verkehr fehlte eine passende Lokomotive mit sechs Fahrmotoren im Angebot– diese Lücke wurde erst 1958 mit der Einführung der GR-12 mit 1425 hp und der G-16 mit 1950 hp geschlossen. Angeboten wurde die G-16, die Thema des vorliegenden Beitrages ist, für Spurweiten zwischen 1000 mm und 5 Fuß 6 Inches.
Das Exportmodell G-16 ist ein klassischer Roadswitcher der Achsfolge Co Co und war für den schweren Streckendienst im Güter- und Personenverkehr gedacht. Durch verschiedene Optionen konnte das Standardmodell den Bedürfnissen der Käufer angepasst werden.
Zunächst die Übersichtszeichnung sowie einige Basisdaten der EMD G-16, Quelle EMD G-16 specifications, revised edition, aus dem Jahre 1965:
Länge über End Sills: 17272 mm Breite über Handläufe: 2819 mm Höhe: 3960 mm Treibraddurchmesser: 1076 mm Drehgestell-Achsstand: 3700 mm Treibstoff: 2835 l Sand: 0.17 m³ Kühlwasser: 795 l Schmiermittel: 757 l
Motor: 16-567 mit einer Leistung von 1950 hp.
Dienstgewicht der Lokomotive: Normalspurausführung: 102080 kg / Achslast 17013 kg Meterspurausführung: 94.062 kg / Achslast 15740 kg
Die kleinste Kurvenradius betrug runde 83 Meter.
Unter den verschiedenen Optionen wurde auch ein 2.500 lb -Dampferzeuger mit einer Wasserkapazität von 2835 Litern angeboten, sowie zwei verschiedene Ausführungen der Führerkabine: Für engere Lichtraumprofile gab es die „Close Clearance Cab“. Ebenso konnte eine dynamische Bremse bestellt werden.
Mit „Universal“-Fahrmotoren standen folgende Übersetzungen zur Verfügung:
63:14 > Zugkraft 22.910 kg > V max. 100 km/h
62:15 > Zugkraft 21.030 kg > V max. 105 km/h
61:16 > Zugkraft 19.370 kg > V max. 114 km/h
60:17 > Zugkraft 17.960 kg > V max. 124 km/h
Für Normal- bzw. Breitspurvarianten galt:
62:15 > Zugkraft 26.120 kg > V max. 105 km/h
61:16 > Zugkraft 24.160 kg > V max. 114 km/h
60:17 > Zugkraft 22.450 kg > V max. 124 km/h
59:18 > Zugkraft 20.870 kg > V max. 134 km/h
Im April des Jahres 1958 wurde der G-16 - Demonstrator Nr. 7035 vorgestellt, dessen Werkfoto hier präsentiert wird:
Die Maschine war in einem eleganten rot/gelb/schwarzen Farbschema lackiert.
Zu den ersten Käufern der G-16 gehörte die mexikanische Staatsbahn "Ferrocarriles Nacionales de Mexico", die ab 1958 24 Stück G-16 in den Bestand einreihten. Auch hier sehen wir wieder ein Werkfoto. Man beachte hierbei das Kabinendach der „Close Clearance Cab“ sowie die Dynamische Bremse:
Jugoslawien Zu den wirtschaftlichen und politischen Hintergründen der jugoslawischen G-16- bzw. GM-Beschaffungen hat bereits das Forumsmitglied „219 003-1“ einen detaillierten und sehr lesenswerten Bericht verfasst, der hier verlinkt ist:
Die Jugoslawische Staatsbahn beschaffte ab 1960 insgesamt 218 Lokomotiven des Typs G-16 bei EMD und GMD.
Hier sehen wir die 661-145 der JZ in all ihrer fabrikneuen Pracht auf dem EMD-Werksgelände in La Grange, Illinois:
Man beachte das Signet an der linken unteren Kabinenecke, welches auf eine Lieferung im Rahmen der Wirtschaftshilfe hinweist. Während in Kroatien die G-16-Ära vorbei ist und sie sich in Slowenien dem Ende zuneigt –einzelne Exemplare existieren noch-, sind die G-16 in Serbien, Bosnien etc. noch immer unverzichtbarer Bestandteil der Lokflotte. Im Zuge einer Kroatienreise konnte unsere Reisegruppe noch etliche G-16 bei Gredelj, Zagreb, erspähen.
Mit Ausnahme der Reihe 661.4 hatten alle jugoslawischen G-16 eine High Nose. Die Variante mit niedrigem Vorbau und ohne Zugheizung ist hier dokumentiert, die in nicht besonders guten Lichtverhältnissen in Maribor Modell stand (zwei Loks, die 661.414 und 661.415, fuhren bei der Slowenischen Staatsbahn, die anderen verschlug es in andere Gefilde und machten immer wieder Abstecher in die ALco-/MLW-Hochburg Griechenland):
RENFE Die spanische Staatsbahn erhielt 1965 zehn G-16, die als Nrn. 1961-1970 eingereiht wurden. Auslöser für die spanische GM-Ära, wenn man so will, waren jedoch nicht die G-16, sondern ein im Jahre 1964 bei Macosa gefertigtes Einzelstück: die GL-12 Nr. 1401. Bis zum heutigen Tage werden in Spanien Diesellokomotiven nach EMD-Lizenz gefertigt. Die Palette reichte hier von Loks für den heimischen Markt bis hin zu Exportloks z.B. für Brasilien (sogar „Domestic Models“ wie die SD40-2!) und den Irak oder –wie in jüngster Zeit in Form der Vossloh-EMD Euro 3000/4000- für Israel. Hier ein Internet-Bildlink zur spanischen G-16:
Einer besonderen Beliebtheit schienen sich die spanischen G-16 beim Personal nicht zu erfreuen, waren doch alle in spanischer Lizenz gefertigten RENFE-Strecken-GMs Maschinen mit Endführerständen. Die G-16 Nr. 1965 wurde im August 1972 ausrangiert, der Rest fiel dem Umbauprogramm zum Opfer. Im weiteren Verlauf fertigte Macosa Lizenzbauten mit europäischem Lokkasten und Endführerstand. Aus der G-16 wurde so die J-16.
Hier ein Foto der neuen RENFE # 1912 (Macosa/EMD J16CU) aus meiner Sammlung, Fotograf unbekannt:
Für die Statistikfreunde abschließend die G-16-Produktion. In Brasilien verkehrten die G-16 auf Meterspur und in Mehrfachtraktion vor schweren Erzzügen. Drei der ägyptischen G-16 gelangten nach dem Sechstagekrieg nach Israel, wo sie bis in jüngste Zeit im Einsatz waren. Eine Maschine ist nun Museumslok und steht in Haifa.
Nun, das war es wieder einmal. Ich hoffe, dass der Beitrag etwas Freude bereitet hat und verbleibe mit freundlichem Gruß, Martin
kürzlich ist mir aus einem Nachlass ein Foto ins Haus geflattert, welches weder Ort noch Datum aufweist. Es zeigt eine Doppeltraktion DSB My/MZ, die von der My 1116 geführt wird. Beide Maschinen sind im Originalschema der DSB lackiert:
Guten Tag Forum, wie steht es eigentlich um MY 1127? Man konnte schon seit einiger Zeit nichts mehr lesen. Wartet die Gute noch auf ihre Drehgestelle für die Reise nach Süden?
komme gerade von einer organisierten GM-Tour aus Slowenien zurück.
Während der ersten zwei Tage sind wir förmlich im Regen ertrunken, doch dann erbarmte sich der Himmel den durchweichten Touristen und das Wetter zeigte sich von der besten Seite. Soundmäßig gab es wie immer gewaltig etwas auf die Löffel, Dank auch an unseren famosen Lokführer Robbi an dieser Stelle, der den 567ern und 645ern alles abverlangt hat.
Ein absoluter optischer und akustischer Höhepunkt dieser Reise war die Kombination des "Autovlak" mit unserem Sonderzug, was Dank Erlaubnis der SZ stattfand. Vorne eine 664, vier Sonderzugwagen, dann der Autovlak und als Schublok eine 644. Wahnsinn!
Hier einige Infos zur Lage: Die "Reagans" (SZ 664/ EMD G26HW-2) werden den Fans noch längere Zeit erhalten bleiben, da sie laut Aussage des Chefingenieurs des AW Maribor "unverzichtbar" sind. Gegenwärtig befindet sich übrigens 664-110 in HU, deren Rahmen und Führerhaus sich in Grundierung präsentierten und diverse weitere Teile Lok auf Aufarbeitung und Neulackierung warten. Große Holzkisten mit der Aufschrift "Electro-Motive, La Grange, USA konnten gesichtet werden und lassen auf umfangreiche Ersatzteillieferungen schließen. Beim Thema Lackierung möchte ich auch Gerüchten entgegentreten, dass das berühmte Grün wegen etwaiger Ausmusterungen der weiteren Elektrifizierung wegen nicht mehr auf das neue Slovenske Zeleznice-Rot umgestellt wird. Grün ist die Farbe der slowenischen Dieselloks, das war so, ist so und bleibt so. Oder um es mit einem berüchtigen Altkanzler zu sagen: Basta!
Unser Sonderzug wurde u.a. von der 664-106 gezogen, die laut Rahmenbeschriftung ihre HU erst am 8.6.2010 beendet hat. Wunderschön ist die große GM im tauschfrischen Lack anzuschauen. Von den Kennedys sind sowohl 661-032 als auch 661-164 betriebsfähig, während die 661-414 und 661-415 (beide Low Nose-G16) im AW Maribor einem ungewissen Schicksal entgegenschlummern. Dazu gesellte sich der leblose Leib einer weiteren 661, deren Nummer ich gerade nicht parat habe.
Von den 644 ("Spankas", Macosa/EMD G22U) sind laut Auskunft der SZ nur noch 12 von einstmals 25 Stück vorhanden, weitere Ausmusterungen sind zu erwarten.
Von den Brissoneau&Lotz/Duro Dakovic-Rangierloks befindet sich noch immer eine stattliche Anzahl im Einsatz.
Weitere Höhepunkte der Reise waren Abstecher nach Rijeka mit einer alten Elektro-Italienerin und einer HZ-2063 sowie der gestrige Abstecher nach Österreich. An dieser Stelle auch ein Gruß an die zahlreich vorhandenen Fotografen aus Österreich, die dem Zug auf dem "Austria-Abschnitt" eine furiose Verfolgungsjagd geliefert haben. Über das Thema "Geschwindigkeitsbegrenzung" reden wir wohl besser nicht, auch wenn die Wahl der Fotopunkte dieser Meute auf grandiose Aufnahmen schließen lässt. Sauber gemacht, Burschen... :-)))
Für die Freunde der slowenischen Elektrotraktion sei gesagt, dass die Tage der italienischen BoBoBo Loks gezählt sind-zahlreiche Exemplare stehen im AW Ljubljana herum, Vandalen haben den Loks bereits zugesetzt. Auch von den neueren italienischen Vierachsern stehen einige Z-gestellt herum. Die "Brigittes" erfreuen sich noch immer großer Beliebtheit und zahlreiche Züge sind mit den neuen 541ern (Siemens-Taurus) der SZ bespannt. Es gelangen aber auch jede Menge "ÖBB-Gastarbeiter" der Reihe 1216 bis weit ins slowenische Hinterland...
Die Graffiti-"Kunst" ist übrigens noch immer ein Problem, wobei hier wiederum der Nahverkehr zu den Opfern zählt.
Fazit: Eine tolle Reise, die wegen Suchtgefahr eine Fortsetzung finden wird...
vielen herzlichen Dank für einen tollen Bericht mit fantastischen Aufnahmen von eurer Fahrt! Noch eine gute und fotoreiche Heimreise wünscht euch ein(leider)Daheimgebliebener: G26CW
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08.02.2014 20:39
