Hallo Freunde ungedämpfter Dieselloks,

der Beitrag enthält keine NOHAB, aber Motoren vom Typ 567, daher probiere ich es mal aus, ihn trotzdem hier einzustellen.

wieder einmal neigt ist ein heißer, spannender Eisenbahnsommer beendet. Die Bäume färben sich gelb und ich blicke auf tolle Erlebnisse zurück. Dieses Jahr stand der Sommer bei mir und meinem Kumpel ganz im Zeichen amerikanischer Lokomotiven und derer Lizenzbauten in Europa. Wir besuchten im Mai und Juni Jugoslawiens Länder Slovenien und Kroatien, im August Österreichs Weinviertel und im Oktober nochmals Kroatien. Aber auch Deutschland wird zunehmend von Lokomotiven aus amerikanischer Produktion "bevölkert". Davon möchte ich euch nun ein paar Ergebnisse zeigen. Vorher aber stellt sich die Frage, wie kam es dazu, das amerikanische Lokomotiven sich hier in Europa ansiedeln konnten? In den kommunistisch regierten Staaten wie der DDR beispielsweise gab es den Rat für gegenseitige Wirtschaftshilfe, der regelte, das Lokomotiven ab 2000 PS in den sozialistischen Bruderstaaten zu fertigen sind. Und in Westdeutschland hatte man auf den eigenen Lokomotivbau gesetzt, Die dieselhydraulichen Lokomotiven wurden ab den 1950-ziger Jahren mit der V 80 beginnend zu einer wahren Erfolgsgeschichte, er wurde erst mit der 218 499 im Jahre 1979 beendet, viele V 160 Lokomotiven mit ihren Unterbaureihen 215, 216, 217, 218, aber auch V 80 Weiterentwicklungen (V 100, V 90) eroberten Deutschlands Schienen und sind bei Eisenbahnfreunden und Lokomotivführern gleichermaßen beliebt und sogar Kultobjekte! Alles begann nach Ende des 2. Weltkrieges. Der US-amerikanischen Lokhersteller General Motors mit seiner Tochter Elektro Motive Division (EMD) wollte seine Produkte auch im europäischen Gebiet an den Mann bringen. Hierzu wurde ein Modell zum testen für europäische Eisenbahnen gebaut, die Lokomotive G 12 7707 wurde ab 1953 unter anderem in den skandinavischen Ländern, Österreich und in Jugoslawien getestet. Der jugoslawische Diktator Josip Broz Tito wollte nämlich nicht dem Warschauer Pakt beitreten und sich schon gar nicht Lokomotiven aus der DDR oder Russland "andrehen" lassen. So gab es da etwas Knaatsch mit den anderen Staaten. Tito war eher westlich eingestellt, er testete übrigens sogar 215 004 in Jugoslawien! EMD machte sich diese Einstellung zu Nutze und unterbreitete Tito das Angebot, das schließlich den Ausschlag gab, Loks aus Kanada zu beschaffen: Wenn Tito Loks von EMD kauft, bekommt er die ersten 20 Exemplare geschenkt! Tito unterzeichnete den Vertrag. So wurden 1960 die ersten Lokomotiven aus amerikanischer Produktion gekauft. Insgesamt 218 Lokomotiven G 16 mit und ohne E-Bremse fanden so den Weg auf den Balkan, sie wurde als Reihe 661 in das Nummernschema der JŽ integriert. Es gab wie in Deutschland bei der BR 218 4 Serien. Die

000-Serie 661 001-034
100-Serie 661 101-164
200-Serie 661 201-278
300-Serie 661 301-327
400-Serie 661 401-415

Die Maschinen waren mit einem 16 Zylinder 2-Taktdieselmotor 567c Bauart mit 1454 KW Leistung ausgerüstet und 114 km/h schnell. Die JŽ war sehr zufrieden mit den Loks, auch beim Personal war sie ob ihrer Robustheit und Zuverlässigkeit sehr beliebt, sie hatten so auch bald ihren Spitznamen "Kennedy" weg. In den 70ziger Jahren wurden noch weitere Lokomotiven beschafft, die dann bereits mit 16V645er Motoren (noch ohne Turbolader) ausgerüstet waren (heutige 2062 der HŽ, 1973 als Reihe 664 beschafft). Es waren die ersten in Lizenz in Jugoslawien gefertigten GM-Lokomotiven. Montiert wurden sie in Slavonski Brod, einer Stadt im heutigen Kroatien. Ebenfalls in den 70er Jahren wurde für Slovenien die als "Spanka" bekannte heutige Reihe 644, eine mit 12V 645 Motor ausgerüstete GM-Lok geliefert, die in Spanien bei MACOSA gebaut wurden. 1981/82 wurde die JŽ 645 gebaut. Dies waren Lokomotiven mit 12V 645 Motoren, die mit Turboladern ausgerüstet wurden (heutige 2044). Sie leistet 1845 KW. Sie hatten im Gegensatz zu den 661 nur 2 angetriebene Achsen, die 3. Achse im Drehgestell wurde als Laufachse eingebaut, um die Radsatzlast gering zu halten. Sie wurden in Lizenz in Slavonski Brod bei "Duro Dakovic" Lokfabrik erbaut. 1985 wurde ebenfalls für Slovenien die letzten für Jugoslawien bestimmten amerikanischen Lokomotiven beschafft. Die heute in Slovenien als Reihe 664 "Reagan" bezeichnete, mit einem 16V 645 Motor ohne Turbolader ausgerüsteten Maschinen erhielten die Betriebsnummern 664 101-120. Auch sie wurden nach einer Lizenz von General Motors in Slavonski Brod hergestellt, die Motoren und elektrische Ausrüstung lieferte GM n. Jugoslawien. Nach der Auflösung Jugoslawiens und der Absplittung in Kroatien, Slovenien, Serbien&Montenegro, Bosnien/Herzegowina und Kosovo wurden auch die Lokomotiven aufgeteilt. Noch heute werden zahlreiche 661 in Serbien, Montenegro und Bosnien eingesetzt, damit sind die Lokomotiven über 50 Jahre alt! Kroatien hingegen setzt keine Kennedys mehr ein. Die letzten 2061 wurden bereits vor ein paar Jahren abgestellt. Slovenien hat seinen Kennedy-Bestand auf inzwischen 2 Lokomotiven reduziert: 661 034, letzte Lok aus der 000er Serie und 661 164, letzte Lokomotive aus der 100er Serie. Eine der 2 Maschinen soll für das Eisenbahnmuseum in Ljubljana reserviert sein. Anzutreffen sind beide Lokomotiven werktags auf der KBS 8 Ljubljana-Nove Mesto, sie werden hier vor Güterzügen eingesetzt. In Kroatien wurde allerdings die 2062 auch zu weniger erfreulichen Diensten herangezogen: der Zerfall Jugoslawiens ging ja mit einem schrecklichen Krieg einher, die JŽ setzte daraufhin einen PANZERZUG in Gang, der in der Lika im Raum Gospic zum Einsatz gelangte. Danke an dieser Stelle an Thomas Riedl, der mich in der Recherche unterstüzt hat. Hier: http://www.youtube.com/watch?v=RMw_FhKs2Wo&feature=relmfu sind Aufnahmen des Zuges zu sehen, er befährt hier die Likabahn um Kruskovac (Bereich Gospic-Gracac) ab Minute 1,37 ist die Lok zu sehen. Mich würde in diesem Zusammenhang noch interessieren, ob die Loknummern bekannt sind. Vielleicht kann da jemand helfen? Ich bin da sehr dankbar.

Die Serie G 26 (2062 HŽ) ist heute HŽ Cargo zugeteilt und auf fast allen Strecken Kroatiens anzutreffen. 2002 wurden 20 Maschinen modernisiert und zur 2062 101-120 umgenummert. Äußerlich erkennbar ist sie am großen Kühlwasserkühler und dem geänderten Lüftergitter. Sie sind doppeltraktionsfähig und werden vor schweren Güterzügen im Raum Split-Zagreb eingestzt.

Die Serie G 22 läuft als Reihe 2044 vorwiegend im Raum Zagreb-Varazdin und in Slavonien (Ostkroatien) vor Personenzügen. Sie wurde HŽ Personenverkehr zugeteilt.

Nun kommen wir noch zu den stärksten der Jugo-GM`s. 1972 baute Duro Dakovic die G 26 CW. Diese Maschine leistet 2461 KW, sie wurde mit einem Dieselmotor 16V 645 mit Turbolader ausgerüstet. 1986 wurde eine elektrische Zugheizung eingebaut, fortan war auch ein Einsatz vor Reisezügen möglich, der Heizgenerator ist 375 KW stark. So leistet sie am Rad ohne Zugheizung 2237 KW, mit Zugheizung (da geht immer etwas Leistung verloren, die für die Zugheizung benötigt wird) stehen immer noch 1862 Kilowatt zur Traktion effektiv zur Verfügung. Der Dieselgigant wiegt 120,1 Tonnen und ist 20,7 Meter lang. Eingesetzt werden sie allerdings nur noch von Rijeka aus, in der Vergangenheit wurden etliche Exemplare nach Afrika verkauft.

Soviel zur Geschichte von Jugoslawiens GM-Loks. In Österreich wurde eine direkte Abwandlung der G 12 7707 gekauft. Man behielt im Prinzip die technische Ausrüstung 1:1, baute nur einen nach ÖBB Norm gefertigten Lokkasten drumherum. Die Lokomotive hieß fortan 2050. Ein 12 Zylinder 567c-Zweitaktmotor treibt die Maschine an. Die ersten 10 Lokomotiven wurden 1958 und die restlichen 8 Maschinen 1962. Sie wurden von der 2045, der ersten österreichischen Nachkriegslokomotive abgewandelt. Eine Dampfheizung ermöglichte auch den Einsatz vor Reisezügen. 2050 002 erhielt später versuchsweise ein Zugheizaggregat eingebaut, die Dampfheizung der anderen 2050 wurde nach und nach ausgebaut. Die 2050 wurde in Deutschland bei Henschel&Sohn in Kassel in Lizenz gefertigt, Henschel war damals ein Partner von General Motors. Der 12 567c leistet 1119 KW. Heute sind mit aktuellem Stand noch 2050 002, 004 und 009 betriebsfähig bei der ÖBB und 2050 005 bei der ÖGEG in Betrieb vor Traditionszügen. 2050 003 dient mit einem betriebsfähigen Motor als Ersatzteilspender. Die 2050 004 wird noch später hier zu sehen sein.

Wie kam Deutschland zu GM-Lokomotiven?

Relativ spät, 1998 glaube ich, benötigte die HGK in Köln leistungsfähige Lokomotiven für den schweren Güterzugdienst. Kostengünstig sollten sie auch sein. So kam man auf die JT 42 CWR. Ausgerüstet mit einem GM 12 710 Motor, leistet sie 2420 KW (3350 PS). Die Lokomotiven waren beim Personal eher unbeliebt, da sie innen sehr laut sind. Heute sind in Deutschland bei etlichen privaten Eisenbahngesellschaften Lokomotiven diesen Types zu finden. Sogar die Deutsche Bahn AG setzt in ihren Güterverkehrsstandorten Mühldorf, München, Landshut und Oberhausen Lokomotiven dieses Types ein. Dies sind JT 42 CWRM. Gebaut 2008-2010.

Ich möchte es hier nun gut sein lassen, Skandinavien mit seinen GM-Loks lasse ich außen vor, geht es in diesem Bericht über Jugoslawien und Österreich. Nun noch etwas zur Technik. Euch sind sicher schon die Bezeichnungen "G 16", "J 12" usw. aufgefallen. Man kann anhand dieser Benennung die Lok und an der Zahl die Motorausrüstung erkennen. Hierzu ein paar Beispiele:

J-Lokomotive mit 2 Endführerständen
T-Turbolader
C-3-achsiges Drehgestell
T-amerikanisches Standardmodell
W-großer Lokkasten
R-Radialdrehgestelle
M-modifiziert

MOTOREN:

der 567er Motor wurde erstmals 1938 in amerikanischen F-Units eingebaut. Er ist der "Ur-GM"-Motor und ist in vielen Loks verbaut. Charakteristisch ist sein laut kreischendes-heulendes Motorengeräusch. Er hat eine Leerlaufdrehzahl von 235 u/min maximal 835 U/min. Er wird normal bezeichnet, z.B.: als 12-Zylinder "12", oder als 16 Zylinder "16". Er hat 9,29 Liter Hubraum.

der 645er Motor war die nächste Entwicklungsstufe. Er wurde erstmals 1965 auf den Markt gebracht, er war bereits mit Turbolader erhältlich. Er hat 10,57 Liter Hubraum und die Volllastdrehzahl wurde auf 900 erhöht. Er war leistungsmäßig von 1100 KW bis 2700 KW erhältlich, Er wurde wegen seiner Stabilität und Laufsicherheit sogar zur Stromversorgung auf Atom-Flugzeugträgern der US-Navy eingestzt. Er wird gegenüber dem 567 Motor mit um 10 erhöhter Nummer angegeben, also der 12 Zylinder "22", der 16 Zylinder "26".

der 710er Motor wurde 1984 vorgestellt. Er war von Anfang an mit elektronisch geregelter Einsprizung versehen (er wurde von Mikroprozessoren gesteuert) und ist der stärkste GM-Dieselmotor. Er ist als 8-Zylinder, 12-Zylinder, 16-Zylinder und als 20 Zylinder mit 5575 PS lieferbar! Er wurde ab 1996 in die JT 42 CWR und CWRM eingebaut und leistet hier als 12 Zylinder 3350 PS. 11,6 Liter Hubraum pro Zylinder lassen den Motor ohne Schalldämpfer richtig dumpf und tief dröhnen. Er hat 904 U/min Max.-Drehzahl. Der 710 Motor hat gegenüber dem 567er Motor eine um 30 erhöhte Zahl, so das der 12 Zylinder "42" und der 16 Zylinder "46" heißt. Somit ergibt

JT 42 CWRM eine Lok mit 2 Endführerständen, 710 Motor, 3-achsige Radialdrehgestelle, großer Lokkasten (keine Haubenbauweise), modifiziert.

Nun kommen wir zu den ersten 2 Bildern:
Bild 1:

Bild 2:

auf der Innotrans 2012 war neben den Firmen Cummins, MTU, ABC und CAT auch EMD vertreten. Gezeigt wurde ein 8-710 Motor. Der Motor ist mit einem Turbolader ausgerüstet, er hat insgesamt 4 getrennte Ölkreisläufe. Ein Hauptschmierölsystem, Kolbenkühlung, ein Ölrückfördersystem und das Turbolader/Rücksaugsystem sind sie. Der Turbolader ist ölgekühlt und wird im Motorleerlauf über die Nockenwelle mitgedreht, da der Motor mit 200 U/min zu langsam läuft, um ihn durch Abgasdruck anzutreiben. Sobald der Motor belastet wird oder sich die Drehzahl erhöht, wird über eine Rutschkupplung der Turbo ausgeklinckt und dreht sich durch den Abgasdruck allein. Die Rutschkupplung erzeugt auch das charakterristische quietschen im Motorleerlauf, das jedem bei der JT 42 CWRM schon mal aufgefallen ist. Im Bild 1 erkennt man unten links den Öleinfüllstutzen am Motor und drüber sieht man die 2 Kühlwasserumwälzpumpen. Die linke, größere Pumpe ist die Hauptkreispumpe, sie kühlt das Motoröl und das Kühlwasser in den Kühlwasserkanälen im Motor, die kleine ist die Nebenkreispumpe und kühlt die Ladeluft. Anhand des Ausstellers kann man erkennen, was für ein Gigant schon der kurze 8-Zylindermotor darstellt. Nun stellt euch den 20-Zylinder vor... Ich liebe diese Motoren!!! Die sind geil!!!

Damit verlassen wir die Technik der GM-Loks und wenden uns nun den Erlebnissen mit den tollen GM-Lokomotiven am Schienenstrang zu. Ich bin selbst ja auch Lokführer, ich darf auf der JT 42 CWRM arbeiten, auch dazu gibt es später ein paar Bilder. Dieses Jahr im Juni wurde am Semmering ein Dieselloktreffen organisiert. Es kamen Sonderzüge aus mehreren Städten zum Südbahnmuseum nach Mürzzuschlag in Österreich. Im dortigen Museum fand dann eine Lokparade statt. So auch aus Slovenien. Im Vorfeld allerdings besuchte ich noch Maribor mit der in der Nähe gelegenen Strecke Pragersko-Hodos, die bald elektrifiziert werden soll. Bis dahin dürfen aber noch die "REAGAN" 664 da lautstark schwere Güterzüge und Personenzüge befördern.
Bild 3:

in Slovenien angekommen, begrüßt erst mal dieser Dampfer die Gäste. Ich hatte mir im Hotel Stadt Maribor, direkt an der Drau gelegen, ein Zimmer reserviert. 6.Juni 2012 Nach dem Bezug ging es noch ein wenig zur Eisenbahnbrücke spionieren, aber heute zum Montagabend blieb es ruhig. Nur ab und zu kam ein 312 Elektrotriebwagen vorbei. Am Abend nahm ich im Restaurant oben auf dem Dach des Hotels Platz mit Blick zur Brücke und ließ mich mit Köstlichkeiten vom Balkan verwöhnen.
Bild 4+5:



am nächsten Morgen früh weckte mich leckerer Duft, der von der Küche hoch zu meinem Hotelzimmer zog. Nach dem hervorragendem Frühstück mit köstlichem Kaarstschinken+Oliven und frisch gebackenem Brot ging es zum Bahnhof. Doch was kommt da?! Ein deutscher Urlauberzug mit einer 363! Er kam aus Hamburg und ging nach Pula. Am Ende hingen ÖBB Wagen! Der war mir 2 Bilder wert. 7.Juni 2012 Maribor. Dann ging es im 312-ET nach Pragersko.
Bild 6+7:

hier wartete eine Überraschung auf mich. 664 112 kam frisch aus der Hauptuntersuchung! Sie war neu lackiert worden und glänzte wie Speckschwarte!!! Und hier Bild 7:

diese Loks sind sooo geil, aber sooooo geil!!!!
Bild 8:

nach der GM kam dann 711 019 des Weges gefahren. Er fuhr von Hodos kommend, nach Maribor.
Bild 9:

hier mit etwas mehr "Bahnhof", 7.Juni 2012
Bild 10:

nun war etwas Zeit. Ich wollte den Bahnhof inspizieren, um neue Motive zu finden. Dabei stach mir eine Gartenkolonie ins Auge, wo herrlich rote Rosen blühten! Die mussten jetzt umgesetzt werden. So enstanden folgende Bilder: zuerst kam 664 108 mit ihrem Zug aus Hodos an, während bereits eine 342 auf die Weiterbeförderung wartete. Derweile kam aus Maribor schon der nächste "Grenzgänger" Richtung Ungarn angedüst...
Bild 11:

nach dem abkuppeln kam mir das Maschinchen nochmals vor die Linse, leider etwas zu zeitig ausgelöst... 7. Juni 2012
Bild 12:

...während derweile aus der Abstellung 664 104 zum rangieren des Weges gefahren kommt.
Bild 13:

nachdem die Rosenblüten schön umgesetzt waren, lief ich zur Ausfahrt, dort, wo das Gleisdreieck Richtung Hodos endet. Der nächste Güterzug, ein Containerzug machte sich startklar, vorher kam noch der Personenzug aus Ormoz gefahren, der 813 036, leider vollgemalt bis zum geht-nicht-mehr, brachte seine Fahrgäste in Kürze weiter gen Maribor. 7.6.2012
Bild 14:

363 027 setzt um. 7.6.2012
Bild 15:

664 108 beschleunigte dann ihren langen Containerzug aus Pragersko heraus Richtung Hodos. Unter großer Lärmentwicklung passierte der Zug meine Kamera und sorgte bei mir fast für feuchte Hosen *gg*
Bild 16:

nach Ausfahrt des Güterzuges setzte die Bahnhofsrangierlok, eine 643, um. 7.6.12
Bild 17:

664 110 setzte anschließend ebenfalls um und bespannte den nächsten Containerzug Richtung Hodos. Herrlich, die alte jugoslawische Oberleitung. 7.6.2012
Bild 18:

nun ging es zurück zum Bahnhof. Eine Zugmitfahrt stand auf dem Programm. Dem Schnellzug aus Laibach wurden 3 Waggons abgehängt, 664 118 setzte sich davor. Ich löste meine Fahrkarte und nahm im ersten Wagen standesgemäß am 1. Fenster hinter der Lokomotive Platz, um die lautstarke Lok zu genießen. Der 645er Motor donnerte mächtig laut. Unterwegs kreuzten wir in Cirkovce mit 644 025 und der Übergabe.
Bild 19:

In Hajdina die nächste Kreuzung: ein Kesselgüterzug fuhr Richtung Pragersko, 664 101 sorgte für die nötige Traktion.
Bild 20:

bei der Einfahrt in den Bahnhof Hodos staunte ich nicht schlecht: 2 Brejlovec! Ja, 2 Taucherbrillenloks der Ceske Drahy, jetzt umgebaut und für irgend eine Privatfirma im Einsatz stehend, hier in Slovenien!

Damit endet Teil 1. Sicher wollt ihr wissen, wie laut so eine 664 donnert. Nun hier mal die Mitfahrt im Zug (ältere Aufnahme, aus 2009): http://www.loksounds.eu/sounds/audio.php...id=172&start=70 oder die hier: http://www.loksounds.eu/sounds/audio.php...id=167&start=70 Im Bahnhof Ptuj fertigte ich im Juni diesen Sound an: http://www.loksounds.eu/sounds/audio.php...&id=477&start=0 es ging starker Wind, als 664 120 mit dem Nachmittagspersonenzug des Weges gefahren kam. Eine dichte Baumhecke bot ausreichend Windschutz. Die engen Gebäude des Ausbesserungswerkes werfen den Schall herrlich zu mir. Wind und Zug kommen in meine Richtung. Ton voll aufdrehen, Trebble und Bass auf Anschlag

im nächsten Teil besuche ich das Eisenbahnmuseum Ljubljana und wir verreisen mit der Kennedy.

Gruß, Matthias

Hallo Matthias

Ganz toll gemacht und sehr informativ.
Wir freuen uns natürlich auf weitere Berichte.

Danke und Grüße vom Pappi